准锦周评20230807

     本周我们关注船舶行业。

     自全球造船业订单2021年开始复苏，当前已历经两年，期间我们看到订单量复苏、船价与钢价同向波动改善的各个阶段，如今行业盈利复苏的底色越来越清晰，根据中国船舶行业协会统计数据，2023年1-5月75家重点监测船舶企业实现利润总额46.4亿元，同比扭亏为盈，韩国两大造船集团现代重工、三星重工的Q2业绩也实现全面扭亏，行业盈利拐点已清晰可见。根据 Clarksons数据和中国船舶工业协会数据显示，2022 年我国新接订单量、在手订单量和造船完工量以万载重吨计分别占全球总量的 55.2%、47.3%和 49.0%，站在2023年第二季度，我国船舶全球市占率甚至达到了70%，可以说行业复苏拐点已经过去，而行业复苏能走多远将是我们关注的问题。

      我们认为本轮复苏的持续时间长，且叠加供给需求结构和产品结构升级，再考虑到成本波动，本轮行业盈利复苏的持续性更强，产业更有韧性。

     从需求看，2021 年海运景气度回升明显，全球新接船订单（按万载重吨统计）同比增长 97.2%，2022 年新接订单万载重吨口径同比-36.5%，但新接订单金额同比仍增长 8.2%，主要系各船厂排产饱满，大部分新船排单已经排到2027年，部分船厂在手订单与最大产出比例达到7倍，造船已进入“量降价升”的挑单环节。而推动船舶需求的重要力量，我们认为首先是船龄到期，距离上一轮高峰交船已经20年以上，根据平均拆解船龄25年分析，船舶的自然更新高峰正在到来，更关键的是碳中和目标下，节能降耗要求对需求影响巨大，在全球减碳发展大背景下，根据国际海事组织（IMO）要求，全球航运业2030年要求全球碳排放强度降低 40%，2050年碳排放量降低50%，在这一要求下，新船必须有效采用替代性低碳燃料和零碳燃料的实施方案，新的营运能效措施必须施行，并最终开发和提供零碳或非化石燃料，以实现下半世纪的航运脱碳，而根据 VesselsValue 统计，在全球现有活跃船队（集装箱船、散货船、油轮）中，只有21.7%的船舶符合相关节能和运营规定，因此存在迫切的船舶更新需求。

      从供给看，本轮全球供给与上一轮相比，产能扩张和竞争非常有序，非常利于价格的稳定和稳步上涨。上一轮高峰后的十年低迷，使全球船厂加速整合，活跃船厂数量逐步走低，产能逐渐出清。2008 年以来海运市场开始进入低迷，全球活跃船厂数量减少，根据Clarksons数据，全球活跃船厂数从2008年的1014家下降至2022年373家，同时全球船厂加速整合，消化过剩产能，如 2016 年中远海运合并下属船厂设立中远海运重工有限公司，2017 年招商局与中外运整合下属船厂合并，2019 年中国南北船合并，日本联合造船与今治造船合并成立新公司“日本造船”，2021 年韩国现代重工与大宇造船海洋重组等。目前，全球Top2造船集团承接订单占世界订单的25%，Top5造船集团占世界订单的 50%，Top12 的造船集团占世界订单的75%，中日韩三国造船完工量占比达 90%以上，可以说全球造船业已呈现寡头格局，在这一格局下，船厂对价格的控制力更强，对船期的排单更加从容，因而新船价格的走势也将更稳健和持续。

      从结构看，上一轮的需求爆发点是散装货船，而本轮需求的增长点是集装箱船、汽车船、液货船和客滚船，其技术标准均比散货船高，价格也大幅超过散装货船，我国船厂正处于从散货船向高附加值货船升级的过程中，尽管韩国船企在这一领域的高端市场还具有相当强的领先优势，但中国船厂正在逐一突破行业天花板，如豪华邮轮已经实现0-1的突破，尽管首单呈现亏损，但未来批量接单的盈利潜力巨大，根据相关机构判断，未来十年，中国船企的产品升级将持续推进，产品附加值和毛利空间也将进一步打开。

     最后，钢材价格下降能持续改善材料费用率，在管理上，坞效人效的提升和费用管控能力优化摊薄固定成本，中国的船企在产品结构升级中伴随着管理升级，费用率有望进一步降低，利润还有进一步修复的潜在空间。

     船舶制造是我国重要的基础制造业，在几轮周期中，中国企业持续投入不断升级，船舶制造已成为我国重要优势产业，在本轮全球的复苏周期中，我们认为中国企业的复苏之路将走得更为长久，投资者可以聚焦头部优势企业，把握行业复苏节奏，赚取更大的超额收益。